Monday, February 19, 2018


නිවසේ  ආධිපත්‍ය පැතිර  දිගසින්
නුඹ  වදන් සුවහස් ...
සවනට නොඇසෙන හෝරාවන්
කෙලෙස ...පහන් කරනුද .....
අම්මේ .... නුඹ සිහිනයක්ව ගිය පසු ....

පුංචි දෝනි .... අසන විට නුඹ කෝ.... කියා
මං පවසා සිටියේ ......
ආච්චි දිව්‍ය ලෝකේ ගිය බවකි...  අම්මේ

තුන්මසට ආසන්නය ..... නුඹ වෙන්ව .....
මතකය තාම .. නුඹ .. සමගයි අම්මේ.  ....

Sunday, November 19, 2017

හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතියෙහි යහපාලන මුලධර්මයන් ක්‍රියාත්මක වූ ආකාරය පිළිබද ද්විතික තොරතුරු ආශ්‍රයෙන් කරන ලද අධ්‍යනය





අතීතයේ සිටම ශ්‍රිලංකාවේ යම් යම් පාලන ක්‍රම පැවතුනී. ඒවා ප්‍රාදේශීය වශයෙන් මිනිස් අවශ්‍යතා මත සාධනය වුවකි. පරිපාලන හා සංවර්ධන කටයුතු මෙම පාලන තන්ත්‍ර විසින්  සිදු කරන ලදී. වර්තමාන සමාජයේ ප්‍රචලිත වෙමින් පවතින අතර  එසේම ලොව පුරා විවිධ දෘෂ්ඨි කෝණයන් ඔස්සේ සංවාදයට භාජනය වන සංකල්පයක් ලෙස යහපාලනය හදුන්වා දිය හැක. ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදි රටක යහපාලනය පවතිනුයේ රජය, පෞද්ගලික  අංශය හා සිවිල් සමාජය යන අංශ තුනේම පවතින අන්තර් සම්බන්ධය මතයි.
1990 ගණන් වලදි ජාත්‍යන්තර සංවිධාන විසින් යහපාලනය ගැන අදහස් ඉදිරිපත් කෙරුණු අතර . ලෝක බැංකුව සහ එක්සත් ජාතින්ගේ සංවර්ධන වැඩසටහන මෙම සංකල්පය ඉදිරිපත් කල ආයතන අතරින් ප්‍රමඛතාවය ගනි. ඔනැම රටක රජය සතු දැක්මක් ඇති අතර මෙම දැක්ම මත සකස් වු උපාය මාර්ගික සංවර්ධන සැලැස්මක් ක්‍රියාත්මක කිරිමෙන් සංවර්ධන ඉලක්ක කරා ලඟා විය හැකිය . මෙහිදී යහපාලනය යනු රජයකට අයත් සංකල්පයක් නොව රටක ක්‍රියාත්මක වන සෑම ආයතනයක් කෙරෙහිම බලපානු ලබන පොදු හා ප්‍රජාතන්ත්‍රීය සංකල්පයක් වේ. සංවිධානයේ විවිධ අංශ හා පුද්ගලයින් අතර බල තුලනයක් ඇති කරමින් යහපාලනය ක්‍රියාත්මක වේ. ආයතනයේ මෙහෙවරෙහි සඳහන් අවශ්‍යතා සපුරාලීම සඳහා සම්පත් ඵලදායිව යෙදවීමේ වැදගත් කාර්ය භාරයක් ආයතනයේ කාර්ය සාධන  ව්‍යුහය විසින් ඉටුකරයි. මේ ආකාරයට තීරණ ගැනීමේ හා තීරණ ක්‍රියාත්මක කිරීමේ , නොකිරීමේ ක්‍රියාවලිය යහපාලන දෘෂ්ඨිය තුල ඇත.
හම්බන්තොට ගොඩවාය ප‍්‍රදේශයේ වරායක් තිබූ බව ඓතිහාසික ගොඩවාය සෙල්ලිපියෙන්සනාථ වේ. එදා එය ජාත්‍යන්තර වරායක් ලෙස භාවිතා කරමින් . රේගු බදු පවා  අයකර ඇති බව මුලාශ්‍ර වල සදහන් වේ. එම බද්දෙන් කොටසක් අසල විහාරස්ථානයක නඩත්තුව සඳහා යොදන මෙන් එදා රාජ ආඥාවක්ද  නිකුත් කර තිබුණි. මේ නිසා හම්බන්තොට ප‍්‍රදේශය ඓතිහාසිකවම වරායකට සුදුසුකම් සහිත භුමියක් ලෙස තිබු බැව් පැහැදිලි වේ. මෑත යුගයේදීත්  නිදහසට පෙර හා පසුව, හම්බන්තොට වරායක් ඉදිකළ යුතුය යන කථිකාව විටින් විට අපේ රටේ දේශපාලඥයන් අතර පැවතුනි. ප‍්‍රධාන දේශපාලන පක්ෂ දෙක නියෝජනය කළ හම්බන්තොට දේශපාලනඥයින් විසින් පාර්ලිමේන්තුව තුළ මේ පිළිබඳ මත පළකරමින් ව්‍යවස්ථා සම්මත කර හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය යෝජනා කර  තිබුණි.
එහිදී, හම්බන්තොට ශ්‍රීලංකා  ආර්ථිකයට එක් වූ සම්පතක් ලෙස අර්ථකථනය කරමින් හම්බන්තොට වරායේ භූ විෂමතාවන් සැලකිල්ලට ගන්නා ලදී. ලෝකයේ විශාලතම නැව් වලට පැමිණිය හැකි වරාය ඇත්තේ ලංකාව තුල  අතළොස්සකි. හම්බන්තොට ආසියාවේ ඇති වරාය වලින් එකකි. මුළු ආසියාවටම ඇත්තේද ඉන් කීපයකි. ජාත්‍යන්තර නැව් මාර්ගය ගොඩබිමට ආසන්නයෙන්ම ගමන් කරන්නේ හම්බන්තොට අසලිනි. එම ගැඹුරු මුහුදු පත්ල වරායක් නිර්මාණය කිරීම සදහා උචිත සැකස්මකි . මෙහි ඇති විශේෂත්වය නම් වෙනත් වරායන් මෙන් නොව හම්බන්තොට වරාය මගින්  අති විශාල සමුද්‍ර ප්‍රමාණයක් ආවරණය වීම හා ලෝකයේ වෙළද නැව් මේ හරහා ගමන් කිරීමයි.
පාර්ලිමේන්තුව තුල අනුමත කරගත් සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක් ලෙස හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය චීන සමාගමක් සමග ණය ගිවිසුම්ක්  අත්සන් කිරීමෙන් අනතුරුව කටයුතු ආරම්භ කරණ ලදී.  සංවර්ධනයේ දී ශ්‍රීලංකාව සතු ප‍්‍රාග්ධනය හිඟකමේ අර්බුදය හේතුවෙන් චීන රජයේ මැදිහත්වීම මේ අනුව සිදුවිය . හම්බන්තොට වරාය රු. බිලියන 193.8ක ආයෝජනයකි. හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතියෙහි  වැඩ අරඹනු ලැබුවේ 2008 ජනවාරි මස තුළදීය. 2010 නොවැම්බර් මස 18 වන දින විවෘත කළ මෙහි නැංගුරම් පළවල් 3 ක් සදහා සැලසුම් සකස් කර ඇත  . මෙම වරාය ලොව ප්‍රථම අභ්‍යන්තර වරාය වේ. මෙහි ප්‍රථම අදියරේ ආයෝජනය ඇ.ඩෝ. මිලියන 361 වන අතර ඉන් 85% සැපයුනේ චීනයේ එක්-ඊම් බැංකුව මගිනි .
මේ අනුව හම්බන්තොට වරාය හරහා සිදුවන ආනයනයන් ලෙස ඉන්ධන , රථවාහන , තිරිගු ඇතුළු ධාන්‍ය  වර්ග සැලසුම් කර ඇත. අතීතයේ සිට වරාය සහ නාවික විෂයේදී ලැබූ අත්දැකීම් මුල් කරගෙන එකී අත්දැකීම් රටේ සංවර්ධනයට සහ අභිවෘර්ධියට නිර්මාණාත්මක ලෙස ආයෝජනය කරමින් වරාය සහ නාවික ක්ෂේත්‍රයේ මානව සම්පත සවිබල ගැන්වීම, නව රැකියා උත්පාදනය වන සේ වරාය සහ නාවික ක්ෂේත්‍රය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම මෙන්ම මෙතෙක් ප්‍රයෝජනයට නොගත් සමුද්‍රීය සම්පත් නව ආයෝජන සඳහා කළමනාකරණය කිරීම අරමුණු කර ගනිමින්  ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය සහ නාවික පද්ධතිය සාම්ප්‍රදායික ලෙස භාණ්ඩ අපනයනයට හෝ ආනයනයට හෝ මුහුදු ගමන්වලට සීමා නොවී ලෝක ආර්ථිකයේ කේන්ද්‍රීය මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත් කරන ලදී .
හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතියේ භාරකාරත්වය වරාය අධිකාරිය වෙත පවරමින්  පහත දැක්වෙන සංවර්ධන ඉලක්ක සාක්ෂාත් කර ගැනීමට සැලසුම් සකස් කරන ලදී.
01. 2020 වර්ෂයට වන විට ලෝකයේ බහළුම් මෙහෙයවන මධ්‍යස්ථානයක් බවට ශ්‍රී ලංකාව පත් කරමින් වඩාත් ඵලදායි වන ලෙස ආර්ථික සංවර්ධනයට දායක වීම.
02. වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශයට අනුබද්ධ ආයතනවල සිදුවෙමින් පැවැති දුෂණය සහ නාස්තිය පිටු දැකීම.
03. නව ප්‍රවණාවන්ට අනුව වරාය හා නාවික ක්ෂේත්‍රයේ මානව සම්පත වැඩි දියුණු කිරීම සහ යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීම.
මේ අනුව හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ වූ 2010 වසර සිට 2017 ජුලි මස චීන CM Port ගිවිසුම දක්වා  දක්වා, ආණ්ඩු දෙකක් යටතේ හම්බන්තොට වරාය  ව්‍යාපෘතියහි යහපාලනය ක්‍රියාත්මක වූ ආකාරය මෙම ලිපියෙන්  සාකච්චා කෙරේ. 
ලෝක බැංකුව වඩාත් අවධානය යොමුකර ඇත්තේ ආර්ථික සහ සමාජ සම්පත් හැසිරවීම වෙතයි. රටක පාලන විධියේ ස්‍වභාවයට බලපානු ඇතැයි ලෝක බැංකුවට හැඟෙන අංශ තුනක් ක්‍රි.ව. 1992 දී අවධාරණය කෙරිනි
  1. දේශපාලන රෙජීමයේ ආකාරය
  2. සංවර්ධනය පිලිබඳ දෘෂ්ඨියකින් යුතුව අධිකාරිය මගින් ආර්ථික සහ සමාජ සම්පත් කලමනාකරණය සිදුකරන්නාවූ ක්‍රියාවලිය
  3. ප්‍රතිපත්ති සම්පාදනය සහ සහ ඒවා ප්‍රථිපලදායී ලෙස ක්‍රියාවට නැංවීමට ආණ්ඩුවකට ඇති හැකියාව.
එක්සත් ජාතීන් මානව සංවර්ධනය සහ දේශපාලන ආයතන ප්‍රතිසංස්කරණය හරහා මෙම ප්‍රතිසංස්කරණයන් සිදුකිරීම අවධාරණය කරයි . එක්සත් ජාතීන්ට අනුව, යහ පාලනය ලක්‍ෂණ අටකින් සමන්විතවේ. ( Good governance ) යහපාලන මූලධර්ම මත ව්‍යාපෘති නියාමනය වන්නේ නම් එය තිරසාර සංවර්ධනය කරා යන ගමනකි. පරිසර ආර්ථික විද්‍යාවේ එන මූලිකතම තර්කය වන්නේ අද යමෙක් ජීවත්ව සිටියදී විදින පාරිසරික බුක්තිය විසින් අනාගත පරම්පරාවට අහිතකර බලපෑම් ඇති වීමයි. යහපාලන මුලධර්ම මත කටයුතු කිරීමෙන් මෙම තත්වය සමනය කල හැක.
ව්‍යාපෘතිවලින් අවතැන්වන අයවලූන්ට සාධාරණ වන්දියක් ලබාදීම සඳහා ජාත්‍යන්තරව යොදා ගනු ලබන නිර්ණායක බොහෝය.  ස්වේචා  නොවන සියලූ අවතැන්වීම් වෙනුවෙන් ජාත්‍යන්තරව පිළිගත් ප‍්‍රබල මූලධර්මයක් වන්නේ එසේ ව්‍යාපෘතියක් නොතිබුණ විට තිබූ ජීවන මට්ටමට අගලක් හෝ ඉදිරියෙන් තැබීමට හැකි සාධාරණ වන්දියක් ගෙවීමයි. දෙවන මූලධර්මය වන්නේ ඇතිවිය හැකි මානසික ආතතියට මූල්‍යමය වශයෙන් යම් අගයක් එකතු කර ගෙවීමයි. තෙවත මූලධර්මය වන්නේ වානිජ වටිනාකමක් ඇති සියලූ බව බෝගවල අහිමිවන අස්වැන්න වෙනුවෙන් පාරිතෝෂිකයක් ලබාදීමයි. එබැවින් කළ යුතුව ඇත්තේ පවතින මිලට අමතරව අනාගතයේ යම් නිශ්චිත කාල පරාසයක් තුල පිහිටා ඉලක්ක අගයක් ලබා ගැනීමයි.
ව්‍යාපෘති ප‍්‍රවර්ධනය, සුභසිද්ධිය, නියාමනය හා රාජ්‍ය මැදිහත්වීම සදහා පනතකින් හෝ යම් ව්‍යවස්ථාවකින් සම්මත කරගත් නිශ්චිත බලාධිකාරයක් ස්ථාපිත කල යුතුය. එමගින් උපදේශන සභාවක්, සංවර්ධන අධිකාරියක් හා සංවර්ධන අරමුදලක් පිහිටුවනු ඇත. එයට  අනුව යෝජිත උපදේශන සභාව ව්‍යාපෘතියේ හවුල්කරුවන්ට අනාගතයට වැදගත් වූ  උපක‍්‍රමික දිශාව හදුන්වා දිය යුතුයි. එය ක‍්‍රියාත්මක කිරීමේ යාන්ත‍්‍රනය සකස් කිරීම පාලනයට භාරවෙයි. එම බල අධිකාරයේ  ඇති මූලිකම ලක්‍ෂණය විය යුත්තේ නීතිමය එකගතාවයක් මගින්  ව්‍යපෘතියහි   සැපයුම් ජාලය මුළුමනින්ම ආවරණය කිරීමයි. උපදේශන සභාවක් හා අධිකාරී කළමනාකරන මණ්ඩලයක් ස්ථාපිත කරවීම සිදුකිරීමෙන්  ව්‍යාපෘතිය නීතිමය අධිකාරයක් බවට පත්වේ.
ව්‍යාපෘතියක් තුල දැකිය හැකි යහපාලන මුලධර්ම පහත ආකාරයෙන් විග්‍රහ කල හැක.
·         (Consensus Oriented) ප්‍රජාතන්තවාදී සමාජයක දක්නට ලැබෙන මුල ධර්මයක් ලෙස සම්මුතිශිලිභාවය හැදින්විය හැක. මෙයින් කියවෙන්නේ සාකච්චාවෙන් ගැටළු විසදාගත යුතු බවයි. උපාය මාර්ගික දැක්මක් සෑම පුද්ගලයකුටම ඇත. ව්‍යාපෘතියක සාමුහික ක්‍රියාකාරිත්වය තුළින්  අනාගත දැක්ම සාක්ෂාත් කර ගැනීමට අවස්ථාවක් වේ .
·         (Responsiveness ) අනුකුලත්වය සහ ප්‍රතිචාරාත්මක බව යනු ව්‍යාපෘතියක් ගත්කල පැහැදිලි ඉලක්ක නීති රීති ඔස්සේ කටයුතු කරමින් තම සේවාව සාධාරණ කාලයක් තුල ලබා දිය යුතුය පොදු ජනතවගේ අපේක්ෂාවන් ඉටු කල යුතුය. ඊට අනුකුලව මහජනතාවගේ   හැඩගැසීම දෙවනුව සිදුවේ. එසේ නොවන්නේ නම් කළමනාකාරිත්වයට   බාධා පැමිණෙනු ඇත.
·         (accountable) වගවීම යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ ව්‍යාපෘතියට සම්බන්ධතාවයක් ඇති සෑම පුද්ගලයෙකුට පැවරුනු වගකීම නිසි ආකාරයට සිදු නොකර සිටින විට ඒ පිලිබඳ වග උත්තර කීම,  වගවීමයි.
·         (Tranceperancy ) රටක් හෝ යම් සංවිධානයක් පුද්ගලයෙක් කරන ක්‍රියාවන් විනිවිද භාවයකින් යුක්ත විය යුතුය. උදාහරණ ලෙස වාර්ෂික අයවැය, ඇස්තමේන්තු සකස් කිරීම, සැලසුම් වලට අනුකුලව වැය දැරීම, ගනු දෙනු පිළිබද කාලීන වාර්තා සකස් කිරීම තුලින් විනිවිද භාවයක් ඇතිවිය හැකිය. විනිවිදභාවය යන්නෙන් අදහස් වන්නේ කිසියම් ආයතනයක් ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය අන් අයට දන ගන්නට සැලස්විමයි. එම වාර්තා ජනතාවට විවෘත විය යුතුය.
  • ( Equitable and Inclusive) සමානාත්මතාවය සහ අන්තර්කරණය යනු රටක ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාව මගින් පුරවැසියන්ගේ අයිතිවාසිකම් සුරැකීම සඳහා විධි විධාන සලස්වනු ලැබේ. ජාති, ආගම්, කුල, ස්ත්‍රී පුරුෂ, ළමා ආදී ලෙස වර්ගයාට වෙනසක් නොකිරීමට කටයුතු කිරීමහා සියලු දෙනාම සමානයන් ලෙස සැලකීමයි .
·         (Rule of Law ) නීතියේ ආදිපත්‍ය යනු සියලු දෙනාටම එක සේ නීතිය ක්‍රියාත්මක කල යුතු බවයි. සියළුම  දෙනා සමානයන් වේ. ඒකාධිපති පාලන ස්වභාවයන්හිදී එම පාලන ක්‍රමය යටපත් කිරීමද නීතියට අනුව හැකියාව ලැබේ. මෙමගින් මානව හිමිකම්, මුලික අයිතීන් රැකදීම සිදු වේ.
·          (Participatory) යම් ව්‍යාපෘතියක සාමාජිකත්වය උසුලන සාමාජිකයකුට තමන්ට බලපාන්නාවූ තීරණ ගැනීමේ ක්‍රියාවලිය මෙන්ම ප්‍රයෝගික ක්‍රියාකාරකම් වලදී සහභාගීත්වය ද වැදගත්වේ. පොදු සම්මුතියකට එළඹීම යනු, ඔනෑම පොදු සහභාගීත්වයක් අනුව කටයුතු කර එක් සම්මුතියකට එළඹීමයි. පොදු සම්මුතිය ගැටුම්  අවම කරන සමඟිය, සමාදානය උපරිම කරන සාධකයක් වේ. සාකච්චාව මෙහිදී වැදගත් වේ. විවිධ කණ්ඩායම් වල අදහස් සැලකිල්ලට ගත යුතු වේ.
  • ඵලදායිතාවය සහ කාර්යක්‍ෂමභාවය  ( Effective and Efficient) මෙහිදී සම්පත් උපරිමව හසුරුවා ගනිමින් ඵලදායිතාව හා කාර්යක්‍ෂමතාව වැඩිකරගත යුතු වේ. මෙහිදී පාරිසරික සුරක්ෂිතතාව හා ස්වභාවික සම්පත් භාවිතයේදී ඒවායේ තිරසාරභාවය පිළිබද සැලකිලිමත් වීම මෙහිදී බලාපොරොත්තු වේ. 
2010 වර්ෂයේදී හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කරන ලදී. වරාය  ව්‍යාපෘතියේ එදිනෙදා සිදුකරන කටයුතු මෙහෙයවීම සදහා කමිටුවක් පත්කෙරින . එම කමිටුව සදහා වරාය අධිකාරියේ නිලධාරියෙක් කැඳවුම්කරු ලෙසත්. ඊට අමතරව  ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය, නාවික හමුදාව සහ පොලිසියත් මෙම කමිටුවේ සාමාජිකයින් වන අතර  වරාය තුල සේවය කරන සාමාන්‍ය සේවක සේවිකාවන් ශ්‍රීලාංකික පුරවැසියන්ගෙන් බදවා ගන්නා ලදී. සියළු ආරක්ෂක කටයුතු පාලනය ගිවිසුමට අනුව   රජය  සතු වේ. එහෙත් පුහුණු ශ්‍රමිකයන් චීන ජාතිකයන්  ගෙන් බදවා ගන්නා ලදී.
 වරාය  ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමත් සමග  ගැටළු පැන නගින්නට විය. ආරම්භක උත්සවය සංවිධානය පිලිබදව විවිධ මත පල විය. වරායේ පළමු අදියරේ කරදිය මංගල්‍ය සහ වරාය විවෘත කිරීමේ උත්සවයට රුපියල් මිලියන 113කට වඩා වැඩි මුදලක් වැය කර තිබේ යයි ජනතාව වෙත හෙළි දරව් වීමෙන් ලබාගත් ණය මුදල් අවභාවිතා වන ආකාරය අනාවරණය විය. මේ පිළිබද නිශ්චිත ගිණුමද දක්නට නැත. විනිවිදභාවයකින් තොරව කටයුතු කර ඇති බව දක්නට විය.
මෙම  වරාය සදහා  යුද නැව් ඒමට නියමිත වන අතර . හම්බන්තොට වරායට යුද නැව් පැමිණෙද්දී ඒ නැව අයිති රජය , ශ්‍රීලංකා රජයෙන් අවසර ගත යුතුයි. රාජ්‍ය ආරක්ෂක අංශ ඒ යුධ  නැව් සඳහා අවසර දෙන අතර කෙසේ නමුත් පැමිණීමට අපේක්ෂිත නැව් පැමිණියේ නැත. එබැවින් අපේක්ෂිත අදායම් නොලැබිණි. ඊට අමතරව වරාය ව්‍යාපෘතියේ අදායම් වියදම් වලට අනුව
·         2015 ජනවාරි මාසයේ සිට ඔක්තෝම්බර් 31 වැනිදා දක්වා වූ කාලයේදී හම්බන්තොට වරායේ මෙහයුම් වියදම රුපියල් මිලියන දෙදාස් පන්සිය අනූහතකි. එම මෙහෙයුම් වියදමට අමතරව ණය මුදල් සහ පොළී වෙනුවෙන් එකී කාලයේදී තවත් රුපියල් මිලියන අටදාස් හාරසීය අසූදෙකක් හම්බන්තොට වරාය සදහා චීනයට ගෙවා ඇත.
·         2015 ජනවාරි සිට ඔක්තෝම්බර් 31වැනිදා දක්වා හම්බන්තොට වරායේ සමස්ත වියදම රුපියල් මිලියන එකොලොස් දහස් හැත්තෑ නවයක් වේ.
·         හම්බන්තොට වරායෙන් ලැබුණු ආදායම රුපියල් මිලියන එක්දාස් හත්සිය තිහක් පමණකි. එනම් රුපියල් බිලියන එකයි  දශම හතක් පමණකි.
·         2015 ජනවාරි මාසයේ සිට ඔක්තොම්බර් මාසය දක්වා හම්බන්තොට වරාය පවත්වා ගෙන යාමට කොළඹ වරායෙන් ලබා දී ඇති සම්පූර්ණ මුදල රුපියල් මිලියන නවදාස් තුන්සිය හතලිස් නවයකි. එනම් , බිලියන නමයයි  දශම තුනකි. 
·         හම්බන්තොට වරාය සඳහා ලබා ගන්නා සම්පූර්ණ ණය මුදල, සැප්තැම්බර් 30 දාට පැවති විනිමය අනුපාතය අනුව රුපියල් බිලියන එකසිය අනු දෙකක් විය .
මෙතරම් විශාල ණය ප්‍රමාණයක් ගෙවා දැමීම සඳහා වූ ව්‍යාපාරික සැලැස්මක් වරාය ව්‍යාපෘතිය තුල දක්වා තිබුනේ නැත. උපාය මාර්ගික දැක්මක්ද නොමැති විය.  මේම  ණය මුදල් පසුගිය ආණ්ඩුව විසින් ලබා ගෙන තිබෙන්නේ දේශීය හා විදේශීය බැංකුවලින් වැඩි පොළියට වන අතර , මෙම ණය ගැනීමේදී  ඇති කර ගත් ගිවිසුම් ශ්‍රීලංකාවට වාසිදායක නොවේ. මේලෙස  ලබා ගත් ණය ඵලදායි ලෙස ව්‍යාපෘතිය සඳහා ආයෝජනය කළ බවක්ද දක්නට නැත. හොඳම උදාහරණය ලෙස පෙන්වාදිය හැක්කේ  හම්බන්තොට වරායේ සවිකර ඇති  ක්‍රේන් වලින් හම්බන්තොට වරායට ප්‍රයෝජනක් වී නොමැති ආකාරයයි. මේ දක්වා වරාය තුල එම ක්‍රේන් ක්‍රියාත්මක කර ඇත්තේ එක්වරක් පමණි. අවම වශයෙන් එම ක්‍රේන් වෙනත් වරායක භාවිතයට ගැනීමේ හැකියාවක්ද  නැත. එම ක්‍රේන්වල තාක්ෂණික තත්ත්වයන් පොදු මට්ටමක නොතබීමෙනි. උපකරණ මිලදී ගැනීමේදී උපදේශණ මණ්ඩලයේ සාමාජිකයන්ගේ අදහස් විමසීමෙන් තොරව ආණ්ඩුව විසින් ගන්න ලද තීරණ වලට අනුව මෙම මිලදී ගැනීම් සිදු කර තිබිණ. මෙහිදී සම්පත් උපරිමව හසුරුවා නොගැනීමත්  ඵලදායිතාව හා කාර්යක්‍ෂමතාව සිදු නොවීමත් දක්නට ලැබිණ.
හම්බන්තොට වරායේ සිදු වූ තවත් මහා පරිමාණ අක්‍රමිකතාවක් වන්නේ නැව්වලට තෙල් සැපයීම හෙවත් ඔයිල් බන්කරින්. නෞකා වලට ඉන්ධන සැපයීමයි. මෙය වර්තමාන නාවික වෙළදාමේ ප්‍රධානතම ආදායම් මාර්ගයක් වුවත් හම්බන්තොට ව්‍යාපෘතියේදී  එවැනි ආදයමක් හෝ ලාභයක් නොලැබීය. එයට හේතු වුයේ, වැඩිම ඉල්ලූමක් ඇති I F O - 380  නැමති ඉන්ධනය නෞකාවල ඉන්ජිං ක්‍රියා කරවීම සඳහා යෙදා ගන්නා ඉන්ධන වන අතර හම්බන්තොට වරාය සදහා වැඩියෙන් මිලදී ගෙන ඇත්තේ වෙළඳ පොළේ අඩුම ඉල්ලූමක් ඇති Marine Gas Oil වේ.  එහි ප්‍රමාණය මෙක්ට්‍රික් ටොන් 17,818 ක් වේ. මෙයින් හම්බන්තොට වරායට අලෙවි කිරීමට හැකි වී තිබෙන්නෙත් මෙක්ට්‍රික් ටොන් 3, 235ක් වැනි සුළු ප්‍රමාණකි. එයට අනුව තවත් මෙක්ට්‍රික් ටොන් 14,583ක් ඉතිරිව ඇත. මෙවැනි නිෂ්ප්‍රයෝජන මිලදී ගැනීම් සිදු කල ආකාරය  කෙරෙහි ජනතාව වෙත කුකුසක් ඇත. ඵලදායි ලෙස මුදල් ආයෝජනයක් සිදු කර නොමැති බැවින් මෙම ගනුදෙනුවෙන් පාඩු ලැබූ අතර , ඉන්පසු වගකිමටද පරිපාලනය අපොහසත්ව  රජයේ තීරණ බැව් ජනතාව වෙත දන්වමින් නිහඩ ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමනය කරන ලදී.
පසුගිය ආණ්ඩු සමයේ ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව ප්‍රතික්ෂේප කරන ලද  දුර්වල මට්ටමක තිබු තෙල් නැවක් . හම්බන්තොට වරාය සදහා  විශාල මුදලක් ගෙවා මිලදී ගෙන ඇත. එහෙත් ඉන්ධන මිලදී ගත් මුදලින් තුනෙන් එකක වටිනාකමකටවත් එම තෙල් හම්බන්තොට වරාය මගින් විකුණාගත නොහැකි විය. අනෙක් කරුණ, වුයේ   මෙම  තෙල් මිලදී ගෙන ඇත්තේ ලෝක වෙළඳ පොළේ ඉන්ධන මිල ඉහළගිය  අවස්ථාවකදිය. මෙම ගනුදෙනුව සිදු කල ආකාරය හා වගකිව යුත්තන් මේ වන විට නිහඩව සිටි.
 මහින්ද රාජපක්ෂ මැතිතුමා සිය මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති සියල්ලම ඉදි කළේ හම්බන්තොට  වරාය කේන්ද්‍ර කරගනිමින් එක්තරා සැලැස්මකට අනුවයි. හම්බන්තොට  වරායේ කටයුතු වේගවත් කිරීමට ඒ අසළම අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළක් සෑදිම, මාගම්පුර සිට මත්තල ගුවන්තොටුපොළ , අධිවේගී මාර්ගයකින් සහ දුම්රිය මාර්ගයකින් සම්බන්ධ කිරීම. එම අධිවේගී මාර්ගය කොළඹ හරහා කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට සම්බන්ධ කිරීම. මාගම්පුර වරාය කේන්ද්‍ර කරගනිමින් බිහි වෙන ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු ඉන්දීය සාගර සමුද්‍ර ආරක්ෂණ ආධිපත්‍යය සඳහා මුහුදු සීමාවෙන් ඔබ්බටත් ගොස් මෙහෙයුම් කළ හැකි ආකරයට ශ්‍රී ලංකා නැව් සමාගමකට සාගරයේ කටයුතු සඳහා අවස්ථාව ලබාදීම . වෘත්තීමය ශ්‍රම පරපුරක් බිහි කිරීමට තංගල්ල ප්‍රදේශයේ සාගර විශ්ව විද්‍යාලය ඇරඹීම වැනි  බහුවිධ සැලසුමක් හම්බන්තොට වරාය කේන්ද්‍ර කොට ගෙන නිර්මාණය  කරන ලදී.
මෙහිදී වරාය ව්‍යාපෘතිය මුල් කරගත් බාහිර  ව්‍යපෘති හේතුවෙන් වරාය  ව්‍යාපෘතිය සදහා ආයෝජනය කරන්නට ලබා ගත්  මුදල්, ව්‍යාපෘතියට අදාල නොවන සේ , අනෙක් ව්‍යාපෘති සදහා යෙදවීමට පරිපාලනය කටයුතු කරන ලදී. ආයෝජන  මුදල් අවභාවිතා වන සැටි ප්‍රසිද්ධියේම දක්නට ලැබුණි. මෙම වියදම් සිදු කලේ පොදු එකගතාවයක්  නොමැතිව අදාල ගිවිසුම් වලට පිටින් වේ.  
නාවික ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් හම්බන්තොට  වරාය වැදගත් වැදගත් කාර්ය භාරයක් ඉටු කිරීමට යෝජිතව තිබුණි. ඒ යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙමින් මුහුදු කොල්ලකරුවන්ට එරෙහිව සටන් කිරීම ඇතුළු හදිසි අවශ්‍යතා වලදී මහ මුහුදේ නැව් වලට උපකාර කරන විශේෂ අංශයක් පෞද්ගලික නැව් සමගමක් හා  නාවික හමුදාව ඒකාබද්ධව හම්බන්තොට වරායේ නාවික කටයුතු පාලනය කිරීමයි .  ජාත්‍යන්තර නීති අනුව තම රටේ මුහුදු සීමාවෙන් පිට යුධමය කටයුතු කිරීමට ශ්‍රී ලංකා නාවික හමුදාවට අවසර නොමැති නිසා, එම නැව් සමාගම යටතේ හිටපු නාවික හමුදාපතිවරුන්ගේ අධීක්ෂණය මත ක්‍රියාත්මක ඇවන්ගාඩ් සමාගම ඒ සඳහා යොදවා තිබුණි. මෙම සමාගම යෙදවීම හේතුවෙන් නාවික හමුදාවට ලැබිය යුතු අවස්ථාත් අහිමි වීමෙන් රජයට ලැබිය යුතු අදායම් නොලබා, පෞද්ගලික සමාගමක් වෙත එම මුදල් ගෙවා ඇත්තේ  ආණ්ඩුවේ බලපෑම මත බව පෙනේ.  තවද  ශ්‍රීලංකා රාජ්‍ය නැව් සමාගමක් යයි කියාගත් රක්නා ලංකා සමාගම මගින්ද  මෙම කටයුතු සිදු කර ඇත. මේ නිසා ජනතාව තුල අසහනකාරී තත්වයන් මතුවිය . එම නිසා මෙම නැව් සමාගමේ නිත්‍යානුකුල තත්වයන් පිළිබද ප්‍රශ්නකාරී භාවයක් රට තුල මතුව, නීතිමය මත භේදයන්ට ලක්වන්නට සිදුවිය. තවද ඒවා තුල ගැබ්ව තිබුනේ  පැවතී රජයේ දේශපාලන බල අධිකාරයට අවනතව  ක්‍රියාත්මක වීමයි.
වරාය ව්‍යාපෘතියේ ණය බර දැරීමට අපොහොසත් වූ වර්තමාන රජය හම්බන්තොට වරායේ මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා චීන සමාගමක් සමාගමක් වූ CM Port සම්බන්ධ කර ගැනීමෙන් හම්බන්තොට වරායේ මෙහෙයුම් කටයුතු රාජ්‍ය පෞද්ගලික හවුල්කාරීත්වයක් යටතේ පවත්වාගෙන යාම සඳහා වූ ගිවිසුමට (ජුලි 29) කොළඹ දී අත්සන් තැබිණි. ශ්‍රීලංකා රජය සහ චීනයේ 'චයිනා මර්චන්ට්ස් පෝට් හෝල්ඩිංස්' සමාගම එම ගිවිසුමේ ප්‍රධාන පාර්ශවකරුවන්ය. ශ්‍රී ලංකාවේ ස්වෛරීභාවය යටපත් වන බැවින් අදාළ ගිවිසුමට විරුද්ධව ජනතාව නැවතත් පෙළ ගැසෙන්නට වුයේ .  හම්බන්තොට වරායේ අයිතිය 'ශ්‍රී ලංකාවේ පුරවැසියන්ට' යයි දක්වමින් රටක ජනතාව සතු අයිතීන් සම්බන්ධව , පවතින රජය වෙත දැනුම්දෙමින් , මූලෝපායික වශයෙන් වැදගත් වරායක පාලනය ශ්‍රී ලංකා රජයෙන් ගිලිහෙන මේ ගිවිසුම නිසාය.
හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය නිසා ධරණිය සංවර්ධනයට බාධා පමුණුවන ලද්දේ යයි. ජන මත බිහි වන්නට විය . පරිසර නීති උල්ලංඝනය වෙමින් හා යම් යම් සත්ව කොට්ඨාශයන්ට හානි පැමිණ වීමක්ද මෙමගින් සිදු වුනි. තවද ජන සතු ඉඩම් මෙම ව්‍යාපෘතියට අත්පත් වුයේ නියමිත වටිනාකමටත් අඩුවෙනි . තම ජිවන ඉලක්ක ඇද වැටෙන තත්වයකට ප්‍රදේශයේ බහුතර ජනතාව පත් වීමද මෙම සංවර්ධනය තුල දක්නට ලැබුණි. මෙහිදී පාරිසරික සුරක්ෂිතතාව හා ස්වභාවික සම්පත් භාවිතයේදී ඒවායේ තිරසාරභාවය පිළිබද සැලකිලිමත් වීම මෙහිදී බලාපොරොත්තු වේ.
 පසුගිය ආණ්ඩු සමයේ වරාය රැකියා සදහා දේශපාලන අවශ්‍යතා මත රැකියා ඇති කරන ස්ථානයක් බවට පත් විය. වත්මන් ආණ්ඩුව ව්‍යාපෘතියේ ආදායම් වියදම්  පරික්ෂා කරණ ලදී. මෙහිදී වැය බරක් වූ අතිරේක සේවකයන් ඉවත් කිරීමේදී මතු වූ උද්ගෝෂණ තුලින් එම තත්වය විද්‍යමාන විය. මේ අනුව අනවශ්‍ය සේවක පිරිවැයක් වරාය සදහා ලබාගත් ණය මුදලින් ගෙවා ඇති බව හෙළි විය.


සමාලෝචනය  
හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය 2010 වර්ෂයේ ආරම්භ වී තවමත් ක්‍රියාත්මක වන ව්‍යාපෘතියක් වන අතර  පැවති ආණ්ඩුව මගින් නියාමනය කරන ලද ව්‍යාපෘතියකි. එහෙත් 2015 වර්ෂයේ නව රජය ප්‍රකාශයට පත්වූ පසු වරාය  පිළිබද කරනු ලබන අධීක්ෂණයෙදී  හෙළි වූ ආර්ථික පාඩු හේතුවෙන් ව්‍යාපෘති කොන්දේසි වෙනස් කරමින් නව ප්‍රතිපත්ති සැලසුම් කරන ලදී. ඒ අනුව වරාය ව්‍යාපෘතියේ වසර පහක කාලය තුල යහපාලන මුලධර්ම ක්‍රියාත්මක වූවාද යන්න සොයා බැලීමේදී පාඩු ලබන  ව්‍යාපෘතියක් ලෙස නම් කරන ලදී.
යහපලනයේදී පාලන විධි යන සීමාවන් තුල  පැහැදිලි සහ හොඳින් අර්ථ දක්වා ඇති පරාසයක් නොමැති බැවින් තමන්ට කැමති පරිදි පරාමිතියන් තෝරාගැනීමට ඉඩලැබී ඇත. මේ අනුව යහපාලන මුලධර්ම නිසි ලෙස නිර්වචනය නොකිරීම තුල විහිදෙන පරාසයහි සීමාව නොපෙන්විමෙන් ඉන් ඔබ්බට යාමේ හැකියාව තුල වරාය  ව්‍යාපෘතියේ පාලනාධිකාරය  සිමා විරහිත ලෙස ඇතැම් කටයුතු අත්තනෝමතික ලෙස සිදු කර ඇත. එම හේතුවෙන් වරාය ව්‍යාපෘතිය පාඩු ලබන්නට  ඇතැයිද සිතිය හැක.
තීරණ ගැනීමේදී යහපාලන විධි සංකල්ප,  එක් ආණ්ඩුවක්   විශ්වාස කලද තවත් ආණ්ඩුවක් පත්වීමේදී එම සංකල්ප හා පාලන විධි බැහැර කිරීමෙන් වරාය ව්‍යාපෘතියේ දිශානතිය වෙනස් වී ඇත. තවද යහපාලන විධි බටහිරකරණයේ උවමනාකම් මත සකස් වී ඇති නිසා ධනවාදී ඉලක්ක නිර්මාණය වෙමින් දුෂණය හා වංචාව කාලීනව පරිපාලනයට එකතු වී ඇත. මේ හේතුවද වරාය ව්‍යාපෘතිය පාඩු ලැබීමට බලපාන ලද්දකි.  
ආණ්ඩු දෙකක් තුල වරාය  ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක උනි.  මේ අනුව පළමු ආණ්ඩුව විසින් දෙවන ආණ්ඩුවට අභියෝග කරන ලද්දේ , ඔවුන් විසින් සැලසුම් කරන ලද ආර්ථික ක්‍රියාවන් දෙවන ආණ්ඩුව විසින්  අවුල් කරමින් ඉටු නොකල බවයි. දෙවන ආණ්ඩුව ප්‍රකාශ කලේ යහපාලනයක් පළමු ආණ්ඩුවේදී වරාය ව්‍යාපෘතිය තුල නොතිබූ බවයි. ජනතාවට අනුව, ආණ්ඩු දෙක තුලම යහපාලනය නොතිබූ බව හෙළි විය.  
වරාය  ව්‍යාපෘතිය හරහා සිදු වූ ප්‍රාදේශීය සංවර්ධනය හම්බන්තොට ප්‍රදේශයට අලංකාරයක් එක් කරන ලදී. රටේ සිටි ව්‍යාපාරික ප්‍රජාව වෙත ඉහල අදායම් තත්වයන් උත්පාදනය කරමින් නව ධනපති පන්තියක් බිහි වන්නට විය . ඔවුන් පැවති රජයේ දේශපාලන ආධාර කරුවන් වීම , කැපී පෙනෙන ලක්ෂණය විය.
මේ අනුව වරාය  ව්‍යාපෘතිය සම්පුර්ණයෙන්ම දේශපාලනියකරණය වූ ආයතනයක්  බවට පත්විය. වරාය අධිකාරියේ සභාපති ලෙස පත්කළ තැනැත්තා පැවතී ආණ්ඩුවේ හිතවතකු වූ බැවින් ව්‍යපෘති සැලසුම් පසෙක  තිබියදී  සංවර්ධන ඉලක්ක වෙනුවට ආණ්ඩුවේ සිටියවුන්ගෙන් කිහිප දෙනකුගේ තීරණ පමණක් ක්‍රියාත්මක කරමින් වරාය ව්‍යාපෘතිය අත්තනෝමතික ලෙස පාලනය කල බව, මේ අනුව පැහැදිලි විය. මේ අනුව හම්බන්තොට වරාය  ව්‍යාපෘතිය  යහපාලනයෙන් තොරව  ඉබාගතේ ක්‍රියාත්මක වූ  පාඩු ලැබූ ව්‍යාපෘතියක් බවට පත් වීම හේතුවෙන්  චීන රජය වෙත බාර දෙන ලදී.

ආශ්‍රිත ලේඛන
1.      හම්බන්තොට වරාය අනුග්‍රාහක  ගිවිසුම ( සිංහල පරිවර්තනය )
2.      උපාලි පන්නිලගේ , ශ්‍රිලංකාවේ පළාත් පාලනය තුල යහපාලනය ශක්තිමත් කිරීම,
  ප්‍රතිමාන අංක 08,  2013 පෙබරවාරි කලාපය,

වෙබ් අඩවි
1.       www.grounds.lk   Yahapalanaya in Sri Lanka: Remains of the Day - ජයදේව උයන්ගොඩ
2.      http://www.vikalpa.org
4.      http://www.lankadeepa.lk - වසන්ත ප‍්‍රිය රාමනායක -2017.08.03.
5.      www.portmin.gov.lk 2017.08.15.